的坦克。我们知道坦克的转向不像汽车那样靠前轮导向来改变行驶方向,而是靠履带差,即一边的履带转的快,另一边的履带转的慢,履带差使坦克出现转向。
而履带差的形成一是靠切断一侧履带的部分动力,加大另一侧履带速度形成的,这叫分离转向,用于快速小角度转向,这时行进时采取的转向方式。或是彻底切断动力,制动住一侧履带,另一侧履带转,形成一边履带不转,另一侧转,这叫原地转向,用于慢速大角度转向,这是启动时或停止时采取的转向方式。
赵昺觉得这个思路可行,只要通过一个切换机构就能实现车船两舷明轮转速不同而实现转向,即速度差转向。至于大角度慢速转向,他保留了船尾的单个桨轮,通过此保持船前进的动力,再切断一侧的动力来实现大角度转向。
解决了一个问题,可另一个问题又出现了,车船可以利用人的前后踏车,实现进退皆可。但是牛不比人,倒换下腿就可以了,牛却需要重新套辕才可以实现,这必然要耽误大量的时间。不过以人力实现前进、后退,赵昺研究一番也不是那么容易的,车船时常两头行驶,这样似乎得艏艉都得有舵。
再说如果两头安装舵,必然会影响船头的船体水线结构造型,影响船速,同时也与锚链绞盘挤占狭小的船舱空间,增加船上水手作业的复杂性,降低车船整体战斗力。而快速的前进与后退在实战中具有现实意义,赵昺认为还是需要设法保留的。
一个个的问题累加起来,需要一个个不同的解决方案,赵昺想想这也太过复杂了,不仅增加了操作、维护的难度,还得需要增加操作手的数量。而化繁为简的办法就要将所有的功能集于一处,于是世界上第一台变速器出现了,它可以实现船只的前进、后退、转弯,还设有三个前进变速档位,进而完成船只运行中的所有操作。
在获得实验数据和构思完毕后,赵昺花了五天的功夫画出了图纸,又用五天的功夫制作出了一个1:100的模型,并利用发条为动力进行了试航,验证了以畜力为动力源的可行性。其后开始了变速机构和连杆机构的模型制作。这时他以为这才是最为困难的部分,整个机构皆要采用金属制造,而当下的金属材料性能并不稳定,可他却要设法在设计上保证整个联动机构的正常运行。
经过不知道多少次的调整和方案优化,赵昺才完成了模型的制造,在保证整个机构耐用性及操作的准确和顺畅上,他觉得在当前技术条件下进一步改进的空间已经不大,这才最终确定了图纸。另外为了保证船只的强度,他还大量使用了金属部件,尤其是龙骨采用了大量的锻造件。
赵昺十分清楚试制一艘大型战船不
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